汽车产业正面临历史性拐点：市场从规模竞争转向价值竞争，出海从单向输出转向生态共生，技术变革从电动智能转向AI重塑。如何在变局中行稳致远，成为中国汽车行业面临的重大课题。
6月12—13日，“2026中国汽车重庆论坛（CACS2026）”在重庆悦来国际会议中心盛大举办。本届论坛以“在变革的时代 塑造行业的未来”为主题，由中国国际贸易促进委员会汽车行业分会、中国国际商会汽车行业商会、重庆国际汽车展览会组委会共同主办，得到重庆市人民政府的大力支持。
作为中国汽车行业的年中风向标，本届论坛紧扣产业核心脉搏，近百位全球汽车行业领袖及千余名专业人士齐聚一堂，围绕行业当下最尖锐的矛盾、最真实的挑战和最关键的机遇展开深度研讨，为中国汽车产业汇聚思想的力量、探寻破局之路。
破局之道：
“灵魂拷问”直击产业变革核心
开幕式上，中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠致欢迎辞，商务部原副部长陈健，中国机械工业联合会党委常委、总工程师李燕霞，重庆市经济和信息化委员会副主任王含，重庆市政府参事周青发表讲话。中国国际贸易促进委员会汽车行业分会副会长杨琳主持该环节。
王侠向行业发出振聋发聩的“三问”：价值战是应景话术还是发展刚需？全球化是附加题还是新课程？AI是智能化的升级版，还是技术革命的下一棒？他认为，“既要在技术创新和市场竞争中继续保持狼性，又要在发展理念和战略规划中保持理性，坚守平衡之道，方能行稳致远。”
陈健在致辞中直击多个行业焦点。在他看来，当前变局根源在于世界经济版图变化和发展诉求变化。针对当前行业存在的非理性竞争，他直言这是“老问题”，主张区分正当竞争与不正当竞争，解决非理性竞争不能用限制的办法，“要用改革的、开放的办法”，并警告不要把这种竞争方式带到国外去。
李燕霞点明，当前人工智能、新能源、新材料等前沿技术加速突破，全球产业体系和竞争格局加速重塑，未来竞争不再局限于产品和技术，而是创新体系、产业生态和综合能力的较量。她建议坚持创新驱动、价值创造、开放协同，推动从产品出海向体系出海升级。
王含介绍了重庆汽车产业的精彩蝶变：2025年全市汽车产量达278.8万辆，跃居全国城市第一；新能源汽车产量129.6万辆，是2020年的30倍。据他透露，重庆将抢抓机遇，以“AI+汽车”变革为引领，加快建设智能网联新能源汽车之都。
周青总结了今年前5个月中国汽车产业呈现的七大特征：“内需活跃、出口强劲、新能源领跑、燃油收缩、外资品牌下降、产品技术迭代加快、行业集中度提升”，同时价格战延续、利润下降，“出海拓展、创新驱动、反对内卷成为行业共识”。
求索之路：
产业如何寻求韧劲与平衡之道？
全球汽车产业经历多年电动化、智能化的高速发展与激烈竞争后，正进入一个追求高质量发展的新阶段。在开幕全体会议环节，中国长安汽车集团有限公司总经理赵非，赛力斯集团董事长（创始人）张兴海，安徽江淮汽车集团股份有限公司党委副书记、董事、总经理李明，广汽集团执行委员会委员吴坚，奥迪（中国）企业管理有限公司财务、风险管理及信息技术执行副总裁兼首席财务官罗彼得等嘉宾，在无锡车联天下信息技术有限公司董事长杨泓泽的主持下，围绕“如何在创新活力与战略定力之间找到最佳结合点”展开热烈讨论。
赵非判断，中国汽车产业正迎来智能化转型深水区、人工智能全面赋能、出海成为核心增长路径三大趋势。据此他提出四条倡议：筑牢安全底线，以理性守护未来；坚持长期主义与体系韧性，构建健康生态；拥抱科技创新，共同提升智能体验；协同出海，共赢全球机遇。
在张兴海看来，做好新汽车，首先要认认真真地抓好安全技术创新。“没有安全，努力都会清零，高端化、高质量发展就无从谈起。”他补充，智能电动汽车的安全性已从传统物理安全拓展到电动+软件+网络+AI等多维系统安全。
李明分享了江淮的“平衡之道”：自主创新与开放合作并重，研发投入强度连续两年超9%，同时与华为开放合作打造超高端新能源，“两者不是取舍，是互补”；高端突破与根基稳固并举，商用车是压舱石；国际拓展与本地深耕，从“走出去”迈向“走进去”。
吴坚直言，汽车产品关乎安全耐用，必须“防错，不应该是试错”。他坦言，中国汽车产业已经到了“不往外走已经不行的地步”，“要在国内走量，国外获取利润”。但单纯靠产品出口已难以为继，未来5至10年必须推动“体系出海”。
罗彼得介绍了奥迪战略三大支柱：品牌、产品与技术。他透露，奥迪要把安全和质量相结合，驾驶性能来自技术积累——这正是奥迪进入一级方程式的原因。按他的说法，“我们定义的是高端，在中国为世界。”
出海之谋：
中国汽车如何抢抓全球化机遇？
中外元首密集会谈为大国外交营造了良好的国际政治环境，中国汽车全球化面临多重变量。日产中国投资有限公司总经理刘新宇，北京大学经济学院EDP讲习教授薛旭，博世中国副总裁蒋健，车联智汇（北京）科技发展有限公司董事长倪威，斑马智能高级副总裁、首席产品官蔡明，四维图新高级副总裁孟庆昕，智驾新程neueHCT产品与市场总经理卢游，车凌科技首席技术官刘晓贝等嘉宾共话中国汽车全球化发展的机遇与挑战，中国国际贸易促进委员会汽车行业分会副会长赵扬主持该环节。
刘新宇分享了日产的转型路径：在华41年、拥有1900万客户，正从“为中国”转向“向全球”。中国已成为日产出口和创新基地，零部件年出口近200万件，多款本土研发生产的车型已进入海外市场。他特别提到，出海必须推进用人本土化。
薛旭预判，中国汽车已进入品牌国际化机遇期。在他看来，未来十年左右出口突破1000万辆具有现实基础，增长更多来自中国制造能力创造的新市场，而非简单分割现有份额。坚持中华文化与现代商业理性结合，就能走出一条特色道路。
蒋健介绍，博世正面临技术变革、产业重组及深化中国布局三重课题。公司持续加大电驱动和智能化投入，同时推进组织与人才升级。他期待将中国创新服务于博世全球业务，并支持更多中国企业出海。
倪威提醒，零部件能力是整车国际竞争力的根基。按他的观点，企业全球化首先要实现思想和理念的全球化，建议认真研究跨国企业本土化经验，为中国车企出海提供借鉴。
在蔡明看来，智能化是出海下半场的关键驱动。斑马智能采取“两条腿走路”：服务中国品牌出海（覆盖16国）及服务大众、宝马等国际品牌，累计服务近千万台车辆。在他看来，中国创新正成为全球竞争的重要名片。
孟庆昕强调，数据合规是出海“入场券”，不是可选项。四维图新建立完整合规工具链，建议企业重点研究当地法规、结合用户习惯、提升本地数据运营能力，实现数据本地化部署。
卢游介绍，智驾新程定位“用中国技术服务全球市场”，正随中国车企在欧洲、东南亚、澳新推进量产。据他透露，数据合规要求数据留在当地，需建立海外云端基础设施，国内相关法规已达到国际先进水平。
刘晓贝分享了一组数据：出口车辆中30%—40%流向车队场景，但大量车辆未联网运营。在他看来，出海必须先建设联网智能基础设施和运营体系，国内云服务商及AI企业已具备海外部署能力。
定义之争：
AI如何赋能下一代汽车？
伴随着自动驾驶汽车从L2向L3、L4拾级而上，AI技术正在为汽车赋予新的能力。长安汽车产品规划与业务定义总监柳宇翔、Unity中国CEO张俊波、北斗智联总裁张敬锋、欧摩威集团中国区首席技术官兼架构与网联方案事业群中国区负责人陈远、华勤技术执行副总裁兼汽车电子业务事业群总裁张文国、卡尔动力副总裁王珂等嘉宾在搜狐汽车总编辑张丽玥的主持下，深度阐释当下如何用AI定义汽车。
柳宇翔描绘的下一代汽车，不是AI EV，而是“进化”的智能体。汽车拥有中央大脑，车身划分为六个域统一调度，实现底盘、能耗控制的拟人化。在他看来，未来汽车是由一个大脑控制的N个智能域组成的智能体，“浓度”是关键。
张俊波解读，L3/L4解放人力后，AI让语音、手势控制成为可能，车内应用迎来真正实用机会。同时AI提升车辆附加价值，未来车内服务将成为主要营收来源——按他的逻辑，单位时间内汽车替用户干了多少事，决定价值高低。
张敬锋判断，AI的核心是跨域打通，单一AI或单一智驾都不完整。智能座舱是交互入口，智能驾驶是方向主导，AI模型是灵魂。在他看来，AI时代将带来架构、价值、商业模式、竞争格局四大变化，变化程度取决于智能水平。
“车的三大属性（移动性/安全性、舒适性、娱乐性）不会改变。”陈远介绍，欧摩威不颠覆概念，而是增加内涵：通过软件调动冗余算力，让一个区域控制器干更多事。在他看来，这是智能浓度的提升——一个大脑同时处理驾驶、座舱、能源管理。
张文国梳理出消费者对汽车的四大需求：安全、释放精力、智能移动空间、良好体验。在他看来，两大技术驱动力是AI（提升体验与安全）和智驾（提升算力）。随着电子电气架构从分布式向集中式演进，未来汽车将达到新高度。
王珂介绍，卡尔动力专注L4级重卡自动驾驶，目标是无人类司机，重塑成本结构与商业模式。他透露，安全是底线，同时需解决全链条效率问题（如排队充换电）。在他看来，未来汽车不仅是单一智能体，更是整合生态资源的系统，定义域更宽。
格局之变：
中国市场竞争如何影响全球走向？
在席卷全产业链的时代变革中，中国汽车市场正在以全新竞争格局引领全球走向。围绕“企业传承与价值观取向”这一主题，吉利控股集团董事长李书福发表视频演讲，北京现代董事长吴周涛、深蓝汽车副总裁杨源源、蔚来副总裁马麟、瑞浦兰钧乘用车事业部总经理张小聪、Unity中国CEO张俊波针对“格局重塑”展开讨论，买车网Buycar联合创始人刘旭主持该环节。
李书福强调，正确的价值观取向是企业传承的关键变量。在他看来，对汽车企业而言，安全、健康、可持续就是命根子。任何创新都必须经得起推敲，不能用短平快的理念生产汽车，更不能减少试验环节、走捷径抄近路。
吴周涛观察到，中国市场越来越成熟，消费者对技术和产品的理解也在深化。随着智驾、座舱等技术从百万级下放到十多万级，技术走向一致化。他强调，无论技术如何迭代，产品开发必须坚持全方位的严苛验证，安全是所有车企不可逾越的红线。
今年最超出杨源源预期的，是消费者的觉醒。在他看来，消费者不再简单看堆料、看参数，而是认真思考每一分钱花得值不值，正从性价比转向质价比，甚至是“智价比”。他指出，中国汽车品牌正加速推进年轻化转型，贴近用户需求的设计与智能化体验更受欢迎。
马麟发现，新车效应正在减弱，用户选车从比参数转变为更加看重品牌内涵。他注意到，新能源渗透率提升非常快，纯电转型已无人质疑。同时他点出，中国汽车市场已从过去跟随欧美定价，转变为全球市场定价的策源地和锚点，价格回归真实。
张小聪注意到，零部件企业明显感觉到海外市场在爆发，越南、雅加达等地的街道上满是新能源汽车。在他看来，商用车也依托技术沉淀进入高速增长。行业正从“什么都做”转向战略聚焦，平台化越来越被接受，可减少重复投资、降低成本。
张俊波坦言，座舱里的AI是绕不开的话题，大家都在探索如何提升车内体验。他透露，今年内存价格上涨给车企带来成本压力，但AI能大幅提升软件开发效率。按他的说法，未来智驾订阅、车内软件服务将成为重要营收单元，软件体验将决定品牌忠诚度。
强链之钥：
供应链安全与国产化如何突围？
当前汽车产业加速向电动化、智能化转型，芯片已成为整车核心零部件，供应链安全保障与国产化突破成为行业亟待破解的核心课题。在光合创投投资合伙人陈玉东主持下，中国动力电池产业创新联盟理事长、中国汽车芯片产业创新联盟理事长、德载厚资本董事长董扬，比亚迪汽车工程研究院副院长凌和平，中电科芯片技术集团汽车芯片首席专家胡文博士，黑芝麻智能应用工程副总裁邓堃，仁芯科技产品副总裁金栎，神经元信息技术有限公司总经理薛百华，芯擎科技副总裁兼产品规划部总经理蒋汉平以及长安汽车芯片应用负责人史云朋共话供应链安全。
董扬点明，汽车芯片用量少、技术要求高、成本管控严，导致不少芯片企业不愿涉足。在他看来，中国具备庞大的汽车市场和完善的产业配套，汽车芯片有望复刻动力电池发展路径。他提醒切忌过度内卷，大算力芯片领域国际博弈将长期存在，需秉持“斗争与共存”的思路。
凌和平分析，新能源汽车的普及速度直接决定芯片市场规模。在他看来，闪充融合储能技术既能保障大功率充电时的电网稳定性，也为高算力设备、大模型运行提供电力支撑，技术外溢效应显著。
胡文预判，车载芯片将向架构集中化、功能共享化、高度集成化三大方向发展。据他介绍，中电科聚焦传感器、功率半导体、控制芯片等方向，建议企业布局区域控制类中小算力芯片，构建分层协作的车载芯片体系。
邓堃主张，车企自研大算力芯片取决于销量体量能否支撑商业闭环。按他的说法，黑芝麻智能倡导开放合作，芯片企业负责技术落地，产业链分工协作才是长久之道。自研成果也可对外供货，实现行业资源共享。
金栎认为，中国每年3000万台左右的整车规模能为芯片企业提供持续稳定的订单支撑。在他看来，国内扶持政策、产业配套日益完善，叠加新能源与智能网联汽车快速发展，是本土芯片发展的最好土壤。
薛百华判断，传统CAN总线已难以适配智能汽车需求，短期向高带宽总线、以太网升级，长期光通信将成为主流，可兼顾能效比与低时延。
蒋汉平提醒，车规芯片生命周期长达10—15年，研发投入极高，多数车企自研难以实现健康商业闭环。在他看来，国产舱驾融合芯片应摆脱手机、服务器芯片的技术路径依赖，打造专属架构，从“能用”向“好用”升级。
在史云朋看来，自研芯片没有绝对优劣，需结合车企自身实际理性选择。据他介绍，长安汽车优先聚焦芯片应用与整合，同时开放合作。在他看来，整车企业与芯片企业是共生关系，唯有上下游通力配合，才能加速国产化落地。
未来之问：
走向可持续发展的下一个十年
在技术变革、市场变迁和产业变局叠加影响下，下一个十年，汽车产业的利润池将流向哪里？论坛闭幕全体会议给出了更多思考。在《汽车观察》创始人、总编辑刘小勇的主持下，蔚来创始人、董事长、CEO李斌发表主旨演讲，阿维塔科技董事长王辉，猛士汽车CEO万良渝，启境汽车CEO刘嘉铭，零跑汽车高级副总裁兼首席运营官徐军，智界汽车执行董事及执行副总裁赵长江，小米汽车部副总裁、参谋长宋钢，小鹏集团副总裁、汽车技术中心负责人余鹏，理想汽车整车电动高级副总裁刘立国，地平线创始人兼CEO余凯博士等嘉宾展开深入讨论。
李斌判断，中国汽车产业已进入新发展阶段，呈现四大特征：决赛残酷，全年要做好下跌15%至20%的心理准备；纯电拐点加速爬升，趋势不可逆转；从品牌混沌期进入品牌澄清期；从单点竞争转向体系竞争，比拼完整体系竞争力。
王辉引用了一组行业数据：价格对购车决策的净影响仅为3%，而技术影响高达20.7%。在他看来，价格战的负面影响是用户“被刺感”强烈，品牌信任度下降。他建议重视安全、推进体系化建设，因为单点突破只能赢得短期市场，长期信任要靠扎根全球、创造价值。
在万良渝看来，豪华品牌的护城河不是价格，而是用户认可的不可替代价值。猛士聚焦豪华智能越野新赛道，“越野不是比谁的马力大、加速快，是比极限场景下谁更可靠”。他强调，体系竞争力决定车企能走多远，应将价值链从价格战拉回价值战。
刘嘉铭指出，完整供应链、扎实工程能力和领先智能化技术，叠加全球最大汽车市场，中国正形成产业变革的时间窗口。智能化下半场已全面开启，自研与合作并非对立，核心是前期供应链可控与智能聚合，后期通过生态实现产品交付后的持续创新。
徐军预判，汽车产业上一个十年是红利时代，未来十年将进入微利时代。在他看来，车企应具备三项能力：从参数定义走向场景定义；从单一爆款转向持续打造爆款的体系化能力；流量为王终将让位于“时间福利”。“未来拼的不是智驾硬件谁更强，而是比谁离用户更近。”
赵长江从产业、主机厂、用户三个视角分享思考。他判断，2035年中国品牌出海可达1500万至2000万辆；头部效应将加剧，盈利模式需从卖认知差转向以用户为中心的体系化生存之道；用户关注点将更看重车辆的长期使用价值。
宋钢透露，制造是小米汽车在产品和品牌之外的第三动力。制造必须在研发前端介入，通过DFM反向输出自动化理念。他认为供应链的短板决定品牌的短板，在芯片、AI、电子架构等核心领域坚持自研，在其他领域广泛合作，把数字化和AI理念全面推向供应链。
余鹏提出，一辆车真正的智能不能只停留在屏幕和算法，必须深入到整车运动控制中。AI底盘需从物理、电器、软件架构系统性打造，实现从单控制器到整车运动统一决策的跨越融合。这种深度融合的控制方式，将重新定义车辆的运动表现与人车交互体验。
“当前行业正进入技术趋同、配置趋同的尴尬阶段。”在刘立国看来，汽车的下一个十年“不是配置之争，而是生命之争”。未来的汽车将具备感知、决策、执行等类人化能力，实现更自然的人车交互与全场景适应。
余凯认为，汽车产业已从“造梦期”进入“兑现期”和“交卷期”。资本市场不再看重无限潜能的故事，而是关注收入、毛利、市场竞争力和成本。在他看来，自研芯片的同行与地平线打的是同一场仗，各方应共同推动国产芯片占据主流市场。
论坛最后，刘小勇总结道：“下一个十年，产业周期会如何演进、技术的边界在哪里、生态该如何协同？也许没有标准答案，我们能做的，就是一直走在探索的路上，并保持正确的方向。”
